Como conhecimento nunca é demais, e o assunto é extremamente interessante para pessoas apaixonadas por logística, iremos mergulhar hoje em um tema que irá retratar a importância da descoberta dos containers, como uma simples caixa de lata contribuiu para a evolução do comércio internacional, sendo um dos maiores condutores da globalização mundial nos últimos 60 anos.
Ainda dentro do tema containers mas agora falando de sua utilização, demostraremos os diferentes tipos de containers existentes para os diferentes perfis de cargas, os responsáveis em fazer todo processo de importações e exportações acontecer denominados agentes aduaneiros, e por último iremos falar do trânsito aduaneiro de cargas (Regime DTA), suas particularidades e sua importância nas operações de importação.
Vamos voltar na história para perceber como atitudes empreendedoras mudaram a história do mundo, onde dificuldades foram superadas, mas que em 2018 se vê diante da maior crise de globalização, onde países como Estados Unidos através da política do presidente Trump, e a saída do Reino Unido da União Europeia vem colocando este modelo em xeque.
Vale a pena ler e refletir … bora lá …
A vida antes dos Container
Durante muitos séculos o processo de transporte de cargas e mercadorias seguiu de forma bem rudimentar, pois a população ficava mais próxima das regiões litorâneas. Os produtos ficavam armazenados em armazéns e posteriormente carregados em barcos de forma manual.
Com a revolução industrial, a crescente produção de bens de consumo e o surgimento de trens, a falta de padronização e o descontrole, se tornaram um problema ainda maior, mas durante séculos foi a única forma de transportar grande volume de produtos.
Em meados de 1935 um jovem americano que tinha acabado de se formar numa universidade, chamado Malcom Mc Lean , decidiu com seus irmãos que compraria um caminhão e abririam uma pequena empresa de transporte tendo como motorista o Malcom.
Focado e de olho nas oportunidades, o jovem Malcom observava o lento embarque de fardos de algodão no porto de Nova Iorque, onde teve a ideia inicial de armazená-los e transportá-los em grandes caixas de aço que pudessem ser embarcadas nos navio.
Malcom logo se deu conta que o tempo e dinheiro perdidos, gasto com trabalhos braçais, interferia diretamente na produtividade do caminhão e no resultado final de seu negócio, afinal o cara era um empreendedor que em alguns anos, se tornou uma das maiores transportadora dos Estados Unidos, chegando a possuir uma frota de 1800 caminhões em 37 terminais de transporte distribuídos pelos Estados Unidos, vejam a carinha dele na foto abaixo.
Mas em 1955 Malcom decidiu novamente mudar o rumo de sua vida e apostar naquilo que acreditava e vinha estudando a anos, e vendeu todo o seu patrimônio, e investindo numa empresa de navegação.
À partir deste momento ele começou a estudar e avaliar o melhor formato, materiais que resistiriam melhor ao empilhamento, facilidade no carregamento e descarregamento, além de oferecer segurança àqueles que fosse manipulá-lo.
Apesar da grande quebra de paradigma com a invenção dos containers, Malcom foi muito criticado por sindicatos e pessoas ligadas diretamente ao antigo trabalho de carga e descarga dos navios, eliminaram muitos postos de trabalho braçal, gerando revolta e greves.
“ Malcom foi muito criticado por sindicatos e pessoas
ligadas diretamente ao antigo trabalha de carga e descarga dos navios,
eliminando muitos postos de trabalho braçal”
Inicialmente ele criou containers com capacidade para 33 pés, sendo que o navio suportaria 58 containers, somente em 1968 que surgiram os containers de 20 e 40 pés onde foram definidas terminologias, dimensões e classificações, também se tornando obrigatória sua identificação.
Foi apenas em 1970, que a situação se normalizou, e a empresa Malcom McLean já estava a todo vapor, com 36 navios porta-containers e 27.000 containers, além de conexões realizadas com diversos porto do mundo.
A vida depois do Container
Exatamente em 1968 foram oficializados os padrões mundiais ISO, o que significava um manual de procedimento do transporte marítimo que deveria ser adotado por aqueles países que realizavam comercio internacional, ou seja, criou-se um padrão onde quem não respeitar as regras serão onerados com multas, apreensão de produtos ou devolução de produtos.
Alguns especialistas dizem que a invenção dos containers foram um dos maiores condutores da globalização mundial nos últimos 60 anos.
Notem no desenho abaixo a evolução do comércio internacional em todo mundo no período de 1976 a 2015.
Por mais esta razão se tornou obrigatório pensar num mundo cada vez mais globalizado, pois uma nação não se produz de tudo e relações comerciais sempre serão necessárias.
Evolução da Participação dos Países no Comércio Internacional. Créditos: CBN – Globo
Os Tipos de Container Disponíveis no Mercado
Diante do crescimento no volume de produtos movimentado através dos portos de diversos países nos últimos anos, foram criados diferentes tipo de containers que acomodam diferentes tipos de cargas, segue abaixo todos os modelos existem e suas finalidades.
DRY BOX 20’ OU 40’ E HIGH CUBE
O contêiner básico intermodal com portas no final, acomodáveis para cargas gerais, não requer controle de meio ambiente quando em rota. Usado para cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, produtos químicos, etc.
Dry/Ventilado – Equipado com portas ventiladas nos finais ou laterais, e usadas para cargas geradas de calor, que requerem de proteção contra avarias de condensação (sudação). Versões com ventilação de ar elétrica são disponíveis. Ventiladores são normalmente encaixados com defletores para prevenir a entrada de água de chuva ou do mar – Igual ao Dry Box. Usado para Cacau e Café.
Dry/High cube: Estes containers são usados para cargas de alto-volume baixo peso e pode aumentar a área cúbica. Os containers high-cube são de 9,5” de altura.
Isolantes: Para cargas que não poderiam ser expostas a mudanças rápidas ou bruscas de temperatura. Disponíveis em versões ventiladas e não ventiladas. Algumas transportadoras provêm contêineres com sistema de aquecimento para uso especial.
Refrigerados: Isolante e equipadas com sistema de refrigeração embutido, gerado por conexões elétricas diretas ou por geradores a gasolina ou a diesel. É usado primariamente para alimento ou outros artigos que requerem temperatura controlada de meio-ambiente.
OPEN SIDE E OPEN TOP
Open Top: Usado para cargas pesadas, ou itens desajeitados onde o carregamento ou descarregamento da carga através das portas finais e laterais seja impraticável. A maioria dos contêineres é equipada com cobertura de tecido e são sempre indicados como contêiner de topo “suave” ou “rude”. Alguns contêineres de abertura de topo são encaixados com cobertura de painéis tipo hatch removíveis ou teto de metal total destacáveis.
Open Side: Possuí apenas três paredes, sendo que uma de suas laterais é aberta. Por conta desta lateral aberta ele pode ser utilizado com baias internas, separando ambientes ou até mesmo utilizados para transporte de animais ou cargas que necessitem de uma largura maior.
FLAT RACK
São containers que dispõem somente dos painéis frontal e traseiro, não possuindo os laterais e o teto. São destinados a utilização no transporte de produtos cujas dimensões não permitam a entrada através de portas. É frequentemente utilizado no transporte de máquinas agrícolas.
PLATAFORMA
Utilizados em transportes especiais, especialmente de veículos e volumes de grandes dimensões. São compostos somente pelo piso, nas dimensões exatas de um container, sendo a mercadoria nela acondicionada presa geralmente por intermédio de cabos.
TANK / ISOTANK
Container para transporte de líquidos e gases exige todo um aparato de segurança e deve seguir algumas normas técnicas bastante rigorosas, pois na grande maioria das vezes a sua carga tem alto grau de periculosidade.
BULK
É um contêiner graneleiro, ou seja, próprio para o transporte de cargas a granel. Especializado para transportar produtos secos, sua principal característica é ter uma abertura no painel frontal. Seu objetivo é serve de saída para o despejo da carga pela ação da gravidade quando for necessário a retirada desta, assim, facilitando e agilizando a desova do contêiner.
Os Responsáveis em fazer acontecer: Agentes Aduaneiros e seus papéis
Em toda transação comercial internacional os agentes do comércio exterior são os principais responsáveis por todas as etapas do processo de importação, ou seja, sem ele não existe importação e nem exportação.
Logo abaixo destacamos os principais agentes atuantes, suas relações e papel em todo processo de importação:
Transportadora Internacional ou Armador – Todo o navio possui um armador (“dono do navio”) que é responsável por prover a embarcação com aquilo que é necessário.
Agente de carga – O agente de cargas é o profissional que representa o armador nos portos diante das autoridades portuárias. Cada vez que um navio chega à um porto, o agente de cargas assume o papel do armador e o gerenciamento do navio. Vale ressaltar que o trabalho deste profissional se inicia dias ou até mesmo semanas antes da embarcação atracar no porto para operações de movimento de carga e descarga.
O agente realiza a comunicação entre uma embarcação, empresas de transportes rodoviário, armazenagem, despachantes aduaneiros, terminais de contêineres e operadores portuários. É necessário que este profissional possua conhecimento na área jurídica e comercial relacionada com atividades portuárias, pois é ele quem providencia todos os registros e documentos necessários antes mesmo de o navio chegar ao cais. O agente de cargas precisa também estar atento às informações passadas à Alfândega – caso ele não passe as informações corretamente, pode acabar pagando multas gravíssimas.
Despachante aduaneiro – O despachante aduaneiro é um profissional que representa os importadores, exportadores, transportadores, armazéns alfandegados, perante aos diversos órgãos intervenientes governamentais e entidades comerciais, nos procedimentos aduaneiros, fiscais, tributários, logísticos e comerciais, visando à liberação aduaneira da carga importada ou exportada.
No dia-a-dia, isto se traduz em preparar e assinar documentos de base ao despacho aduaneiro, efetuar classificação de mercadorias, debitar os impostos incidentes em cada operação de importação, cotar transportes internacionais e nacionais, firmar termos de responsabilidade com os órgãos intervenientes, entre outras coisas.
Seguradora – são as empresas que asseguram a carga caso aconteça algum problema em seu envio, entre ele, roubo, acidentes e avarias.
Armazém – local onde o produto ficará acondicionado após sua descarga do container
Fiscalização Aduana – é o órgão federal responsável pela fiscalização de todo processo de importação e exportação
Empresa de Inspeção – responsável em inspecionar cargas com possíveis avarias
Casa de Câmbio – O ingresso e a saída de moeda estrangeira correspondente ao recebimento das exportações e ao pagamento das importações deve ser efetuado mediante a celebração e liquidação de contrato de câmbio em banco autorizado a operar no mercado de câmbio.
Trading Company – são empresas comerciais que atuam como intermediárias entre empresas fabricantes e empresas compradoras, em operações de exportação ou de importação.
Transportadora Rodoviária – é através do transportador rodoviário que o container é entregue ou retirado do porto, o transportador além de ter o dever de estar em ordem com toda documentação do veículo, e estar habilitado para transportar determinado
O bom entrosamento entre todos os agentes envolvidos é fundamental para que não se tenha custos extras e atrasos na liberação alfandegária. O importador deverá promover a integração entre todos os elos da cadeia de importação, garantindo que tanto mercadorias quanto informações fluam de forma eficaz, portanto, antecipe-se nas negociações de valores e a duração de cada atividade para que todos os envolvidos validem seu planejamento, nunca esquecendo de atualizar o status e pontuar possíveis correções com todos os envolvidos na cadeia logística.
Além dos agentes do comércio exterior, o Brasil conta com alguns órgãos que também possuem participação no Comércio Internacional. Os órgãos brasileiros se dividem entre formuladores de políticas e diretrizes, gestores, defensores, apoiadores e anuentes.
Encontramos várias classificações para os órgãos que atuam no comércio exterior brasileiro, por exemplo, são órgãos formulares de políticas e diretrizes a Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) e Conselho Monetário Nacional (CMN); os órgãos gestores como Secretaria de Comércio Exterior (SECEX); Secretaria da Receita Federal (SRF); Banco Central do Brasil (BCB); etc.
A complexidade e exigências de atuar no Regime DTA
O regime de Trânsito Aduaneiro é um benefício concedido a importadores e exportadores, que permite o transporte de suas mercadorias de um recinto alfandegado a outro mais vantajoso para o desembaraço da carga, utilizando os modais aéreo ou rodoviário.
Porque muitos importadores preferem liberar suas mercadorias através do regime de “Declaração de Trânsito Aduaneiro”?
A resposta é simples: os custos de armazenagem, o tempo de liberação e a burocracia nos EADIs (Estação Aduaneira do Interior) são menores em comparação com os portos.
Isso ocorre devido ao grande volume de cargas liberadas diretamente no porto, que geram:
- Tarifas mais altas (lei da oferta/demanda);
- Sobrecarga de trabalho, prejudicando a agilidade de despachantes, fiscais, transportadoras e demais participantes da operação.
Por outro lado, o credenciamento da transportadora é mais trabalhoso na DTA. Nela, devem ser apresentados documentos originais e cópias autenticadas à Receita Federal, e preenchidos diversos anexos para inclusão no SISCOMEX (sistema da alfândega ao qual devem ser inseridos todos os participantes do processo de transporte do porto até o EADI, tais como a transportadora, caminhão, motorista e seguro garantia).
O seguro garantia consiste em uma proteção do governo contra o risco de não pagamento de impostos de cargas ingressadas no país e que venham a ser extraviadas. Como na modalidade DTA os impostos da mercadoria são pagos à Receita somente quando se dá o desembaraço da carga no EADI, existe um risco de haver um sinistro durante o trajeto e o importador não ter condições de pagar os impostos devidos. Sendo assim, a RF trata de repassar o risco à transportadora, exigindo que a mesma contrate o seguro aduaneiro, assumindo a responsabilidade de pagamento dos impostos em caso de acidente/roubo com dano/perda da mercadoria durante o transporte DTA. Desse modo, é obrigatório que a transportadora tenha um meio de garantir que esse prejuízo não recaia sobre o governo. Dentre eles, podemos citar:
- Seguro Aduaneiro (apólice de seguradora): valor mínimo de R$ 50.000,00;
- Fiança Idônea (através do patrimônio próprio dos sócios ou da empresa);
- Depósito bancário na conta da Receita Federal.
Finalizando o processo, exige-se que a transportadora informe uma estimativa o “transit time” considerando desde a saída da carga do terminal portuário até sua chegada no EADI. Esse tempo depende, é claro, da distância até o EADI e, caso ocorram imprevistos, como acidentes, problemas mecânicos e tráfego lento, as autoridades devem ser avisadas imediatamente.
A DTA é uma alternativa interessante para driblar os problemas e gargalos logísticos presentes nas operações de importação do nosso país, e podem ser extremamente úteis quando executadas com organização e agilidade por parte de transportadora, Receita Federal e terminais de carga.
Percebemos neste artigo que apesar da invenção dos containers que veio a expandir a movimentação das cargas pelo mundo, a burocracia brasileira se tornou um dos principais empecilhos para que o processo aconteça de forma mais rápida e efetiva.
Nos vemos na próxima,
Rosana Corrêa
